lgmi：为什么铁路投资增加钢轨产量反而下降？

    近年来，我国铁路建设投资不断增加，所取得的成就也日益增多。然而，在国内外经济增长总体出现下滑的大环境下，钢铁市场形势却更加严峻，一边是需求萎缩，一边是产能过剩；一边是价格不断走低，一边是产量始终高企。因此，钢铁业内对投资的增加寄予着厚望，希望这些举措能够带来更多的钢材需求，使得市场价格得到稳定和提振。但是很遗憾，2014年以来国家虽然大力投资铁路建设，不仅没有制止一般钢材市场价格的持续下跌，就连建设铁路最基本的钢铁材料——钢轨的价格也没有稳住，甚至钢轨的产量也在不断下降。那么，这到底是为什么呢？这一“反常”现象的根源是什么呢？

    我们先来看一下有关统计数据。

    在钢轨产量方面，2015年我国总共生产铁道用钢材483.8万吨，比2014年铁道用钢材产量减少了83.7万吨，下降幅度达到14.7%。其中，重轨产量359.7万吨，较上年减少45.7万吨，下降11.3%；轻轨产量87.3万吨，较2014年减少32.8万吨，下降幅度高达27.3%。2014年，我国总共生产铁道用钢材565.3万吨，比2013年铁道用钢材产量减少了44.3万吨，下降幅度为7.3%。其中，重轨产量405.4万吨，较上年减少22.8万吨，下降5.3%；轻轨产量120.5万吨，较2013年减少19.6万吨，下降幅度为13.9%。

    在铁路投资方面，2015年全国铁路完成固定资产投资高达8238亿元，高于2014年全国铁路固定资产投资而仅次于2010年8427亿元的历史最高点；投产新线9531公里，再次刷新历史最高纪录；顺利开工新项目61个。而在2014年，起初国家铁路安排固定资产投资6300亿元，投产新线6600公里以上，开工建设44个新项目。4月30日，中国铁路总公司召开会议部署铁路建设工作年度计划，将铁路建设总投资金额上调至8000亿元以上；新开工项目增至64项；投产新线要达到7000公里以上。最终的数据显示，2014年全国铁路完成固定资产投资8088亿元，投产新线8427公里，创下历史最高纪录。对比可知，2015年较2014年全国铁路完成固定资产投资实际增加150亿元，增长1.9%；投产新线增加1104公里，提高13.1%。然而，同期全国铁道用钢材的产量却反其道而行，出现了急剧下降。

    同样，2014年全国铁路固定资产投资额和投产新线也分别较2013年的相应数据(固定资产投资额6638亿元，投产新线5586公里)高出1450亿元(同比增长21.8%)和2841公里(同比提高50.9%)。2014年与2013年的情况相比，也出现了同期全国铁道用钢材产量与固定资产投资额和投产新线“你升我降”的反常现象。

    在钢轨市场价格方面。由于近几年钢材市场总体形势趋于下行，纵然轨道交通行业有国家巨额固定资产投资的支撑，钢轨市场也同样难以独善其身。以鞍山钢轨市场为例，2013年第二季度之初的4月2日，50Kg长度12.5米的重轨(材质U71Mn)和18-24Kg长度8米的轻轨(材质55Q)市场价格分别为4850元/吨和4200元/吨。至年底(2013年12月31日)，同样规格和材质的重轨与轻轨的市场价格则分别降至4450元/吨和4050元/吨，对应的降幅为8.2%和3.6%；至2014年4月2日，同样的重轨与轻轨市场价格又各自减少了50元/吨；至2014年年底(12月31日)，同样规格和材质的重轨与轻轨的市场价格则分别进一步下降至4060元/吨和3660元/吨，再次下降的幅度分别为7.7%和8.5%；至2015年4月2日，同样的重轨与轻轨市场价格又各自回升了50元/吨，调整后重轨与轻轨的价格分别为4110元/吨和3710元/吨，较2013年二季度之初分别减少了740元/吨和490元/吨，相应的降幅为15.3%和11.7%。自此之后，钢轨的市场价格一直稳定不变，不论是在2015年年底，还是在2016年的1月底，市场价格都还是这个价。不过，值得注意的是，自2013年7月下旬以来至今鞍山钢轨市场都是缺货。目前北京钢轨市场也有缺货现象。

    应该说，上述“反常”现象的具体原因构成是比较复杂的。不过，我们还是应该从多方面对这一现象进行关注。首先，铁路建设所需的钢材品种涉及面很广，数量很大，且对质量和性能要求很高。如车站、隧道、桥梁等土建工程，需要大量螺纹钢、线材、盘螺、圆钢等建筑钢材，基本占到了铁路建设整体用钢量的6成左右。其次，铁路建设所需的专用钢材，如重轨、轻轨、车轴、车轮、铁路弹性元件、铁路扣件以及防水材料等，材料消耗也比较大。再者，铁路机车、车辆配套部件和与铁路建设相关的装卸车、推土机、叉车、建筑机械、凿岩机械、挖掘机械等工程机械装备及其所需的钢材(主要是不锈钢和各类优特钢)用量也很大。另一方面，由于铁路建设周期较长，加上工程后期建设主要是站台等内部设施建设，其拉动的钢材消费量相对有限，或者为间接拉动型，因此铁路固定资产投资对各种钢材的需求不可能完全立竿见影，而往往需要一年以上的需求增长延缓期。此外，铁路固定资产投资的具体分配构成可能存在较大差异，导致其对某些品种的钢材的需求出现“虚增”幻象。譬如，2014年铁路机车设备投资额达到1430亿元以上，比2013年1070亿元的历史最高峰多出360亿元，同比增长33.6%。这就对当年铁路固定资产投资的分配和构成产生很大影响，使得其在钢材采购方面的投入远比想象中的要小。

    尽管如此，毋庸置疑的是，当前国内钢铁市场产能严重过剩，经济增长弱势下行，使得钢材供应与市场需求的矛盾十分突出。那么，钢材市场价格持续下滑、部分品种产量缩减必将在所难免。这也是国家铁路投资不断增加而钢轨价格和产量反而会不断下降这一“反常”现象的根源。

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