海岬型船舶的航运费在经过了一个多月的暴涨后逐渐回归理性，跌回基本面的范围。

根据BCI的指数，两条主要航运线路——巴西图巴朗至青岛C3、西澳黑德兰至青岛C5的运费分别从之前峰值49.99美元（10月7日）、23.55美元（10月6日），一路下挫，回归到24.66美元（11月5日）、10.541美元（11月4日）。

那么，是什么原因造成了海运费尤其是海岬型船舶（业界又叫开普船，译自：Cape）海运费的飙升与骤跌呢？

海岬型船舶运费的暴涨因由于在当时的时间节点的西澳发运量暴涨，同时当时中国北方主港压港严重，需求的暴涨却遭遇了船舶滞留在中国，一时之间整个海岬型船舶的运力受限，流动性趋紧，最终导致该船型的海运费扶摇直上。

近期由于在中国北方压港的情况大幅缓解，叠加几大矿山由于疫情、劳动力紧缺、检修等各种原因主动减少产量或发运量，因而海岬型船舶运费就自然而然回归到正常水平了。

海运费回归，对铁矿石的价格影响如何呢？

通过研究近些年海运费与普氏指数的相关性，我们发现这两者并无必然的关系，又或者说，海运费的涨跌并不是铁矿石价格涨跌的必要因素。举个例子，在10月7日，巴西C3航线运费达今年迄今为止最高的49.99美元那天，普氏62%指数117.8美元；而在10月11日，C3运费48.583美元时，普氏62%指数却高达136.95；在10月22日，C5仅14.264美元，而普氏62%指数仍企及120.35美元的高度。

综上，我们认为，近期海运费虽回归正常水平，但其对铁矿石的价格构成不了任何必要性和实质性的影响，就像在2020年9月7日，当澳大利亚C5航线运费只有7.055美元的时候，一点也不妨碍当天的普氏62%指数达到129.9美元的高度。